要整頓公共交通，請先把脈

今年三月份我自費遠走高飛日本一趟，乘搭日本的新干線跑了日本近4000公里的行程，從東京到長崎走走停停，換乘逾40趟火車。整個行程除了火車，也乘搭電車（長崎與廣島）、渡輪（廣島到宮島），以及巴士（京都）等，而在行色匆匆間，才發覺原來搭公共交通也是一件賞心悅目、逍遙快意之事。

我還記得那天搭巴士出遊京都多座古剎，手中的巴士路線圖如此精美考究──不同號碼的巴士標上各異的顏色作路線，連綴著京都的環狀公路，如同一張繁艷但精緻的織布，而訝異地看著巴士準時到站，只覺得有些不可思議。

我在異鄉作客看著是感動，卻是遠思著大馬而感傷──你能想像吉隆坡會出現類似的巴士路線圖嗎？你會看到吉隆坡巴士頻密又准時地抵達在車站前嗎？在大馬，如果我的車子壞了，我寧愿留在家裡也不愿出門。原因是公共交通就是出行的韁鎖。

日本的公共交通在規劃建設、客流輸送能力、運行速度、換乘便利性、服務效率等讓我大開眼界。當然日本的公共交通是世界首屈一指，就形同一個發育成熟的有機體，相對之下，大馬的公共交通體系，猶如一個原始的單元細胞。

首相納吉在上週已二度重訪隆市的富都車站，他說：「親眼看了富都車站，才知道與官員匯報的是天淵之別」。顯然地，富都車站就是首都公共交通體系最具代表的敗筆。納吉本身也一如其他達官貴人如前首相阿都拉、前部長黃家定與沙里爾等，親自乘搭隆市的輕快鐵，但了解民瘼後，又是否能改善公交的問題？而我記得每名新市長上任時，也會以改善交通作諾言，但到最後就無疾而終。

道路網規劃與公共交通佈局其實是一座城市的骨架，然而大馬立國迄今52年，僅是吉隆坡的交通亂象就無法整頓治理，現今的情況與30年前一樣。

過去政府沒有一個集中處理公共交通的機關統籌規劃，以致政出多門。交通部遭分割職能後徒然是有名無實，最後面對交通阻塞及城市公共交通時，只有短期對策沒有長期政策，只有應急的治標而沒有深入地治本，例如哪區塞車就建一條收費大道來解決。

我們聽到的投訴多得很──在早上尖峰時間于旺沙瑪珠搭輕快鐵時，即使來了7趟列車也無法擠上車、從吉隆坡雙塔樓乘搭德士到黃金三角一帶，沒裝哩程表的德士會收費45令吉。

聽得麻木了，再聽聽首相署部長納茲里在接管商用車輛註冊局後，又告訴民眾目前需要採取的行動是設常務委員會、凍結發放德士牌照等，到底我們學習到什麼？

巴生谷公共交通一團糟，因為我們欠缺完善的政策和體制框架，包括土地調整政策欠奉，而無法徹底開發最具高通勤效率的軌道交通。同時，沒有交通基礎，又如何構造一座有機能的城市？ 由于沒有綜合性地規劃，交通建設與開發住宅區時出現斷層，又或是雙輸的矛盾，造成一些住宅區因沒有開通道路或軌道交通而成死區，一些住宅區在改造人口暴漲後才來建路收費。

當然，另一個最大的問題就是大馬人民需要依私人轎來出行，養育了大馬的國產車，但大大地超出路網與環境的承受能力而造成交通堵塞。

如果公共交通已歸化首相署之下，以「陸路交通委員會」之名一體化管理，現在應是回歸理性與專業，包括以系統分析方法、綜合交通規劃段等來真正地為交通體系進行革命，最應做的是：請進行一項交通調查，詢問人民的出行調查，再建立數據處理。請別再給我們一套套的陳腔濫調了。