巴生港口自由貿易區（三）：還未蓋棺前

導讀：

有人說現在就批死巴生港口自由貿易區，是言之過早，我就想探討一下到底自由貿易區是什麼一回事，當然還要四週瞧瞧，我們到底有多少個成功與失敗的自由貿易區。

其實說透了，什麼自由商業區或自由工業區，最大的甜頭是減免稅務，物流其實只是一個相輔相成的因素，如果這些工商區成功騰飛的話，臨港加工物流因素就是如虎添翼了。

我覺得中國大陸用上「保稅區」這名堂是相當傳神，也是言簡意賅的，奈何本報的編輯對這字面意義摸不著頭腦，聲稱不能讓讀者一下子就意會到稅務優惠，而沒有以保稅區來標題。

我並沒有引用太多成功的歷史放進我的新聞報導中，僅僅看一衣帶水的新加坡就是一個成功例子，但是新加坡是地少而成本高，馬來西亞在這方面是可以比拚的。

無論如何，巴生港口自由貿易區只是以船運為主要物流管道，距離吉隆坡國際機場仍相當遙遠，因此空港物流是有一些阻礙的。

大馬現在面臨的處境是，製造業的成本（人員等）過高，人員的技術也未成行，加上后起的中國與越南等國家，在製造業的競爭力我們是處于瓶頸，所以我們才看到如此多的外資撤廠。

現在搞一個物流園區，等同將自己再逼進了胡同，檳城就是一個借鏡──如果檳城的工業區如此成功，為什麼不在當年就搞好物流業，而需等到今時今日在北部走廊發展計劃（NCER）才大肆發展物流？

我再設想若是巴生港口自由貿易區有朝一日謝天謝地是成功了，那政府會如何保住這些外資不讓他們移師陣地呢 ？所以我也另外闢了一則文來評述。

巴生港口自由貿易區在初端已冒出如此多醜聞，我希望現在所說的一切不是「蓋棺定論」。

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原文刊于2007年8月8日《東方日報》

物流支援製造業？
臨港加工 補絀突圍

巴生港口自由貿易區的前身是一片沼澤地，原是西港用作擴充為堤岸，並轉移河道，然而該地面積不足，交通部索性開闢成為一個加工區，冀能成為經濟增長點。

以港口腹地來發揮經濟效益，可達到吸引外資、技術轉移及製造就業機會為主要目的，這種區港聯動，也可以起著聯接國際、國內兩個市場的窗口和橋樑作用。

縱觀世界各地，以物流掛帥的自由工業區與商業區多不勝數，新加坡就是成功例子；但失敗個案也不少。如果借鑑歷史，我們應為巴生港口自由貿易區找一個定點，為其未來把脈。

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在中國，自由貿易區言簡意賅地被稱為「保稅區」，一些具有國際貿易、現代物流、臨港加工和商品展銷4大功能，享有海關、稅收、外匯等優惠政策。

事實上，在東北亞地區作為國際大港的城市，紛紛藉助樞紐港條件和腹地經濟發展，來建設保稅物流園區，競爭形勢越來越激烈。這種趨勢在后進國家更為常見，就是瞄准外資挹注下的磁鐵吸金能力。

以幅員不廣的鄰國新加坡為例，整個國家就是一個自由貿易區，反之大馬與韓國等，則劃分了幾個地區開闢成自由貿易區。而中國有15個保稅區，其中上海外高橋、天津港與深圳的物流發展名列三甲。

以天津港保稅區為例，中國在1991年已批準建區，大馬則在1993年頒佈巴生港口為自由商業區，北港、南港與西港后來逐年轉型晉級。

直至2002年，再將原名為英達島、西港旁的地皮羅列為自由貿易區，以商業與工業活動並重，悠悠又等了幾年，巴生港口自由貿易區如今才正式啟動。

在時間跑道上，大馬的步伐已落后沉滯。隨著外圍環境的變化，以物流業支援在大馬已宣告「遲暮」的製造業，是否還行得通？

雪蘭莪州貨運與報關行公會主席陳亞明，接受《東方日報》專訪時就說：「大馬可以在製造業與越南等國家競爭嗎？未來我們行嗎？」

「我們只有在擁有原料的製造業上發展，例如橡膠業、石油與天然氣。以電子電機製造業為例，皆源自日本，我們在這裡只是加工，但沒有什麼價值。」

因此，陳亞明認為，巴生港口自貿區的誕生，可帶來船貨，讓我國臨港加工，取巧地避過目前製造業的尷尬境遇。

同時，該公會副主席林榮國不諱言，大馬面對新加坡嚴峻的挑戰，因為許多貨船都流失到新加坡，導致大馬港口的貨櫃吞吐量降低，並增加我國的貨運成本。

然而，新加坡也面對內部的物流挑戰。根據該國經濟檢討委員會分析，由于地以稀為貴，導致土地租金與工資成本增高、其他難題包括地理空間小、境內市場也不大、欠缺有經驗的物流專才、供應鍊管理不足。

因此，這些都是大馬發展巴生港口自貿區時，可以用取長補短的形式來發揮所長。


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副文一
自由貿易區：並非想像中美好

物流型的自由貿易區雖然可帶來一連串的好處，構築美好經濟愿景，不過光明背后也有陰影，自由貿易區只帶來局部的利惠。

一般的論點包括，自由貿易區對當地經濟的正面作用有限。同時，如果有關的經濟改革已是「沉痾難起」，那麼自貿區的效力並不大。

一些輿論並且認為，自由貿易區對一個國家的外資只有小幅貢獻，而要發展國家區域經濟，這是退而求次的方案，真正最優良的政策是打造一個優化、促進性的經濟環境。

雖然自由貿易區可帶來就業機會，無形中促成社會發展議程，可是在不少個案中，催生的就業機會比不上人口尤其是勞工人口的增長速度。

同時，外資入駐后將聘請本地工人，但這些員工是否受惠于前沿技術，而達到技術轉移？檳城的自由貿易區情況就可看出其難度。

據一項報告指出，在1990至1997年之間，主管級及有技能的員工從20.3%減少至12.6%，而持有中等職業技能或「一無所長」的勞工，從66.9%增至81%。換言之，在增加就業機會后，不意味著本地員工的職技真正受到培訓。


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副文二
●達喀爾的慘痛教訓

自由貿易區並非「一擊即中」，塞內加爾首都達喀爾開闢的自由貿易區，就成為世人流傳的歷史敗筆。

達喀爾早在1974年就創設自由貿易區，2年后營運，是非洲國家中先拔頭籌的舉措。儘管享有不少的財務獎掖優惠，但無法實現製造就業機會、外匯與吸引外資的目標。

在1986年時，該自貿區聘有1200名員工，但在1990年時減半至600人。儘管當時該國政局穩定及有源源不絕的資金援助，然而10家企業只出口逾400萬中非洲法郎（今日匯率只相等於2萬8800令吉）的產品，經濟貢獻微不足道。

當時塞內加爾政府給予的關稅與稅務優惠，與鄰國或競爭者相似，包括給予企業稅回扣、海關免稅、半加工品等免稅。

然而，該區在營運上受到官僚作業拖累，其他破壞因素包括政府過于嚴管勞工市場、勞工生產力太低、工廠租金規格不標準化等，而運輸與水電等費用過高，更佔據出口品的25%成本。最后自貿區以失敗告終。

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副文三
建區容易守業難：3大因素保溫

巴生港口自貿區剛開跑而不順遂，但長期如何為自貿區保溫，管理單位必須考慮3大因素。

這包括租戶的流動性、成本與質量的變動以及稅務優惠，才能達到策略性作業。

租戶起初落戶，可能是因成本低廉、地點適中而看上這裡，然而過了一段日子後，管理單位必須先知先覺並持之以恆地分析、加強自貿區的優勢。

通常，租戶考慮撤廠移往海外，會顧及遷廠成本、當地員工的職技水平與學習進程，更重要是供應鍊（原料、供應商等）的變動。

至于成本與質量則是互相拉扯，租戶希望要求低成本營運，又可享有優質物流服務，但兩者通常不能兼得，而自由貿易區必須與時並進地發展，甚至在物流設備方面轉型來保持競爭力。

最后，只是一味給予稅務回扣已無法保證能留住租戶長駐，因為在全球化沖擊下，稅務體制日趨複雜，管理單位必須要做到精明的全球稅務規劃，否則會流失既有的租戶。

由于巴生港口自貿區的商業報告還在交白卷，以下的架構或可做參考範本，以探討該自貿區能走多遠。