醜聞下的白痴鬧劇

我在採訪巴生港口自由貿易區（PKFZ），寫了3篇系列報導，本來希望可以找執事的交通部長陳廣才來談，以撰寫反應，並作個總結。我向其秘書伸出橄欖枝後但得到的答案是：為什麼你沒有先找部長談？

我說，所以現在我來約訪啊！天啊，我需要事先照會部長后才能動筆寫報導？

答覆是：部長要忙著馬華代表大會（在8月19日舉行），之后有時間，可能可以安排專訪。

當然，在這兩週后不只是我想要約訪找答案，海內外都想聽聽政府怎樣解釋，因為經過《太陽報》與《當今大馬》連篇轟炸式的報導后，首相已叮囑陳廣才成為此課題的代言人，大家就是要一個明確的交代。

～莫名其妙的活動

直至昨天報界接獲的通知，聲稱陳廣才會參觀PKFZ，並發出書面聲明交代始末。所以眾人赴往遠在巴生一端的PKFZ，抵步后才得知答案：陳廣才不會出席，只是發表文告來解釋。

而今天的活動，其實也蠻搞笑。關鍵人物陳廣才缺席，連PKFZ主席馮惠珠也消隱。交通部只安排了陳廣才的新任新聞秘書、海事局高級秘書阿都拉出席。

同時，PKFZ安排新加入的業務發展經理謝觀龍來做一個媒體簡報，簡報完畢后沒有例牌菜的問答環節，傳媒被帶上巴士來參觀PKFZ。

當時很多記者都愣了一旁，怎麼不給提問，就要參觀？怎麼交通部只草草地委派兩名無法權威發言的代表來出席？

后來上了巴士參觀，情況與我上次所見沒差別。我看到巴士上的傳媒已深知「無料可挖」興致淡淡，大家只是期待交通部的文告，看看關著的葫蘆到底賣什麼藥。

折返回辦公樓時，我們又經歷不按例牌的問答環節。在記者會結束后，我們才獲派交通部的五頁紙文告，然后又被催促下樓享用午餐。

而這份文告並非以交通部長陳廣才的銜頭來發佈，卻以交通部的名堂來發。所以，字面意義來說，要負責的不是陳廣才，而是整個交通部。但是否是所有交通部的人員都集體負責，集體回應呢？


～為什麼心虛迴避？

在享用午餐時，部長的新聞秘書已開溜了。我跑去與那位阿都拉先生拿聯絡與問問題，他閃爍其詞，到最后逃之夭夭。旁人對我解釋，部長新聞秘書需要趕往檳城。

后來我被告知，原來昨天交通部已有一個報館媒體匯報會，而文告內容與部長會上一模一樣，而我們完全不受邀，也不知情。我向那新聞秘書查詢，他說這是首相署定下的名單，交通部沒有異議。為什麼是首相署揀選報館來出席交通部的匯報會？交通部是受人擺佈，還是首相署插手交通部事宜？

但更甚的是，為什麼官方要選擇向一部份的媒體交代？為什麼要否決其他人的知情權？

據了解，陳廣才會見媒體高層時，雖然有接受提問，但是內容是被禁刊載的。當然，東方日報沒緣出席，也錯失了更進一步了解事情的機會。我過后再向另一名部長秘書詢問，他說，我已向你們報館的高層交代了。

我納悶，我的高層沒有告訴我什麼啊。我就不知道答案才來問，為什麼我們被拒于門外，而為什麼我又被拒于真相門外？為什麼交代都要選人來進行？

～為什麼含糊其詞？

后來，細讀那篇文告時，其實與我之前訪問馮惠珠的大同小異，但只是較細節地列出了一些發展成本的項目。itemised后也不代表是詳細，那只是局部的呈現而已，我真正發覺其內容是含糊其詞，蜻蜓點水地帶過爭議性話題。

文告只告訴人民，多少錢，是花在什麼地方。可是，並沒有告訴你，為何這些建築成本會值這麼多錢，利息、律師費等如何衍算出來？這是否合理，又或者是否有超支？

問題是，只有一家公司，Kuala Dimensi負責承建，而有沒有經過招標？我們也不知道。奇怪的是，這家公司也是發展商，有些「媒人婆包生仔」的意味，那就是說，買地價、發展成本飆高都與這家公司有關，而現在更達到了46億令吉。

我覺得很可疑的是，為什麼一筆天文數字的貸款，竟然沒有貸款詳情還未擬好就貿然放貸了。你借錢給人也要借據，為什麼政府沒有擬好詳情，就花了46億令吉？而這46億令吉絕大部份都是進了該公司的口袋了，因為該公司就是買家，也是發展商。

而這家公司的幕后老闆，統統都是跨越種族的政治人物。

至于這課題中還有一連串的問號，都在這文告中省略掉了。提起的，都不是重點，是重點的，也是前有所聞的。要具體的，也含糊帶過。

～只是自以為是？

我覺得現在的政府高官與部門對News management真的一竅不通，以致可以草草地打發媒體，阻止記者的發問，同時委派微不足道的小人物來充撐場面。是心虛迴避，還是自己魯愚就低估別人？

更宏觀的問題是，他們對民主、知情權、透明化、良好治理等的概念，完全是當我們是白痴。
但我相信，課題不會因為如此粗糙的打發而了事。

巴生港口自由貿易區（三）：還未蓋棺前

導讀：

有人說現在就批死巴生港口自由貿易區，是言之過早，我就想探討一下到底自由貿易區是什麼一回事，當然還要四週瞧瞧，我們到底有多少個成功與失敗的自由貿易區。

其實說透了，什麼自由商業區或自由工業區，最大的甜頭是減免稅務，物流其實只是一個相輔相成的因素，如果這些工商區成功騰飛的話，臨港加工物流因素就是如虎添翼了。

我覺得中國大陸用上「保稅區」這名堂是相當傳神，也是言簡意賅的，奈何本報的編輯對這字面意義摸不著頭腦，聲稱不能讓讀者一下子就意會到稅務優惠，而沒有以保稅區來標題。

我並沒有引用太多成功的歷史放進我的新聞報導中，僅僅看一衣帶水的新加坡就是一個成功例子，但是新加坡是地少而成本高，馬來西亞在這方面是可以比拚的。

無論如何，巴生港口自由貿易區只是以船運為主要物流管道，距離吉隆坡國際機場仍相當遙遠，因此空港物流是有一些阻礙的。

大馬現在面臨的處境是，製造業的成本（人員等）過高，人員的技術也未成行，加上后起的中國與越南等國家，在製造業的競爭力我們是處于瓶頸，所以我們才看到如此多的外資撤廠。

現在搞一個物流園區，等同將自己再逼進了胡同，檳城就是一個借鏡──如果檳城的工業區如此成功，為什麼不在當年就搞好物流業，而需等到今時今日在北部走廊發展計劃（NCER）才大肆發展物流？

我再設想若是巴生港口自由貿易區有朝一日謝天謝地是成功了，那政府會如何保住這些外資不讓他們移師陣地呢 ？所以我也另外闢了一則文來評述。

巴生港口自由貿易區在初端已冒出如此多醜聞，我希望現在所說的一切不是「蓋棺定論」。

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原文刊于2007年8月8日《東方日報》

物流支援製造業？
臨港加工 補絀突圍

巴生港口自由貿易區的前身是一片沼澤地，原是西港用作擴充為堤岸，並轉移河道，然而該地面積不足，交通部索性開闢成為一個加工區，冀能成為經濟增長點。

以港口腹地來發揮經濟效益，可達到吸引外資、技術轉移及製造就業機會為主要目的，這種區港聯動，也可以起著聯接國際、國內兩個市場的窗口和橋樑作用。

縱觀世界各地，以物流掛帥的自由工業區與商業區多不勝數，新加坡就是成功例子；但失敗個案也不少。如果借鑑歷史，我們應為巴生港口自由貿易區找一個定點，為其未來把脈。

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在中國，自由貿易區言簡意賅地被稱為「保稅區」，一些具有國際貿易、現代物流、臨港加工和商品展銷4大功能，享有海關、稅收、外匯等優惠政策。

事實上，在東北亞地區作為國際大港的城市，紛紛藉助樞紐港條件和腹地經濟發展，來建設保稅物流園區，競爭形勢越來越激烈。這種趨勢在后進國家更為常見，就是瞄准外資挹注下的磁鐵吸金能力。

以幅員不廣的鄰國新加坡為例，整個國家就是一個自由貿易區，反之大馬與韓國等，則劃分了幾個地區開闢成自由貿易區。而中國有15個保稅區，其中上海外高橋、天津港與深圳的物流發展名列三甲。

以天津港保稅區為例，中國在1991年已批準建區，大馬則在1993年頒佈巴生港口為自由商業區，北港、南港與西港后來逐年轉型晉級。

直至2002年，再將原名為英達島、西港旁的地皮羅列為自由貿易區，以商業與工業活動並重，悠悠又等了幾年，巴生港口自由貿易區如今才正式啟動。

在時間跑道上，大馬的步伐已落后沉滯。隨著外圍環境的變化，以物流業支援在大馬已宣告「遲暮」的製造業，是否還行得通？

雪蘭莪州貨運與報關行公會主席陳亞明，接受《東方日報》專訪時就說：「大馬可以在製造業與越南等國家競爭嗎？未來我們行嗎？」

「我們只有在擁有原料的製造業上發展，例如橡膠業、石油與天然氣。以電子電機製造業為例，皆源自日本，我們在這裡只是加工，但沒有什麼價值。」

因此，陳亞明認為，巴生港口自貿區的誕生，可帶來船貨，讓我國臨港加工，取巧地避過目前製造業的尷尬境遇。

同時，該公會副主席林榮國不諱言，大馬面對新加坡嚴峻的挑戰，因為許多貨船都流失到新加坡，導致大馬港口的貨櫃吞吐量降低，並增加我國的貨運成本。

然而，新加坡也面對內部的物流挑戰。根據該國經濟檢討委員會分析，由于地以稀為貴，導致土地租金與工資成本增高、其他難題包括地理空間小、境內市場也不大、欠缺有經驗的物流專才、供應鍊管理不足。

因此，這些都是大馬發展巴生港口自貿區時，可以用取長補短的形式來發揮所長。


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副文一
自由貿易區：並非想像中美好

物流型的自由貿易區雖然可帶來一連串的好處，構築美好經濟愿景，不過光明背后也有陰影，自由貿易區只帶來局部的利惠。

一般的論點包括，自由貿易區對當地經濟的正面作用有限。同時，如果有關的經濟改革已是「沉痾難起」，那麼自貿區的效力並不大。

一些輿論並且認為，自由貿易區對一個國家的外資只有小幅貢獻，而要發展國家區域經濟，這是退而求次的方案，真正最優良的政策是打造一個優化、促進性的經濟環境。

雖然自由貿易區可帶來就業機會，無形中促成社會發展議程，可是在不少個案中，催生的就業機會比不上人口尤其是勞工人口的增長速度。

同時，外資入駐后將聘請本地工人，但這些員工是否受惠于前沿技術，而達到技術轉移？檳城的自由貿易區情況就可看出其難度。

據一項報告指出，在1990至1997年之間，主管級及有技能的員工從20.3%減少至12.6%，而持有中等職業技能或「一無所長」的勞工，從66.9%增至81%。換言之，在增加就業機會后，不意味著本地員工的職技真正受到培訓。


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副文二
●達喀爾的慘痛教訓

自由貿易區並非「一擊即中」，塞內加爾首都達喀爾開闢的自由貿易區，就成為世人流傳的歷史敗筆。

達喀爾早在1974年就創設自由貿易區，2年后營運，是非洲國家中先拔頭籌的舉措。儘管享有不少的財務獎掖優惠，但無法實現製造就業機會、外匯與吸引外資的目標。

在1986年時，該自貿區聘有1200名員工，但在1990年時減半至600人。儘管當時該國政局穩定及有源源不絕的資金援助，然而10家企業只出口逾400萬中非洲法郎（今日匯率只相等於2萬8800令吉）的產品，經濟貢獻微不足道。

當時塞內加爾政府給予的關稅與稅務優惠，與鄰國或競爭者相似，包括給予企業稅回扣、海關免稅、半加工品等免稅。

然而，該區在營運上受到官僚作業拖累，其他破壞因素包括政府過于嚴管勞工市場、勞工生產力太低、工廠租金規格不標準化等，而運輸與水電等費用過高，更佔據出口品的25%成本。最后自貿區以失敗告終。

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副文三
建區容易守業難：3大因素保溫

巴生港口自貿區剛開跑而不順遂，但長期如何為自貿區保溫，管理單位必須考慮3大因素。

這包括租戶的流動性、成本與質量的變動以及稅務優惠，才能達到策略性作業。

租戶起初落戶，可能是因成本低廉、地點適中而看上這裡，然而過了一段日子後，管理單位必須先知先覺並持之以恆地分析、加強自貿區的優勢。

通常，租戶考慮撤廠移往海外，會顧及遷廠成本、當地員工的職技水平與學習進程，更重要是供應鍊（原料、供應商等）的變動。

至于成本與質量則是互相拉扯，租戶希望要求低成本營運，又可享有優質物流服務，但兩者通常不能兼得，而自由貿易區必須與時並進地發展，甚至在物流設備方面轉型來保持競爭力。

最后，只是一味給予稅務回扣已無法保證能留住租戶長駐，因為在全球化沖擊下，稅務體制日趨複雜，管理單位必須要做到精明的全球稅務規劃，否則會流失既有的租戶。

由于巴生港口自貿區的商業報告還在交白卷，以下的架構或可做參考範本，以探討該自貿區能走多遠。

巴生港口自由貿易區（二）：是否盲人摸象？

導讀：

在進行巴生港口自由貿易區的採訪時，抽絲剝繭下會發現很多問題，特別是計劃的可行性，以及通盤思考下的規劃。

第一，雖然馮惠珠聲稱「遇人不淑」而讓自貿區白白等了3年交白卷，但是為什麼連中短期的目標與策略也說不上來？

要有策略，就得先摸清楚當前局勢。獎掖不足原來也歷時幾年沒檢討，是后知后覺；繁文縟節太多，人浮于事讓外資打退堂鼓，這就是行政體質的效率問題了。我想，每次我們提什麼一站式中心，這只淪為一般性的口號而已。

第二，如果自貿區是「供應導向」，那是否有進行周詳的規劃，探討別人要的是什麼，我們可以給到外資的是什麼？

第三，沒有目標，沒有方向，只有一個含糊的「區域性物流總匯」，是否會是盲人摸象？

46億令吉來建區已是聳人聽聞，如果我們連這筆錢是怎樣花都不知道，是枉費納稅人的錢，也浪費國帑。

所以歸根究底時，巴生港口自由貿易區淪為鬼域是有跡可尋，但如今木已成舟，這筆鉅資花費出去后，政府是否會再出手拯救收科？

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供求需求恐失衡 自貿區行銷失策

調整策略 主動出擊

原文刊于2007年8月7日《東方日報》

自由貿易區對大馬並非新鮮，其中檳城就以此帶動了區域經貿，甚至稍后又借助物流業乘勢而上，用港口推動工業。剛推介的「北部走廊經濟特區」重新打造其主要運輸樞紐角色，就提供了答案。

去年杪推介的巴生港口自由貿易區，以港口為依託，以港口腹地來開闢自由貿易與工業區，使物流與生產相輔相成，基本上與檳城是異曲同工。

一個物流園區需要達到「銷、儲、運」的最佳結合，節奏快就是關鍵。但巴生港口自由貿易區推介后反應已落于人后，該區現在還面對什麼難題？

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歷經3年「遇人不淑」的管理窘境后，巴生港口自由貿易區的商業計劃書在交白卷。

巴生港口自由貿易區主席拿汀巴杜卡馮惠珠接受《東方日報》專訪時坦言，董事局目前在起草著中長期的目標、策略以及監督指標，包括如何轉撥划財務等皆未有定案。

「我們的目標是以10年、20年來規劃，但現在我無法透露太多，但當輕工業單位、地皮、辦公室悉數租用后，僅是一個月就有高達1000萬令吉的租金收入，而外資的收益更直接歸政府。」

目前自貿區的爭議還包括在「供應導向」原則下，斥投資是否兵行險著？民主行動黨非政府組織局主任劉天球對本報說，建區以來沒有發展規劃，供應與需求並不平衡。

「沒那麼大需要，為何發展那麼大塊地？就如沒有買屋人，為何建那麼多屋子？」

他認為，自貿區落成時至少就有一半的租戶湧進來，「建了才打算，人家不要也不著緊。」

顯然地，欠缺市場宣傳是其中一項弊病。不過，雪州貨運與報關行公會副主席林榮國反對這種說法，「我們遠赴到非洲肯雅等地方宣傳啊！」

該公會主席陳亞明也表示，該會愿意肩起責任充當「宣傳大使」，並會在近期內積極邀請中小型企業進場參觀，以探討自貿區的商機。

一些業者點滴在心頭，覺得自貿區不看重本地中小型業者。但事實上，自貿區是瞄准70%的外資落戶，而當時由杜拜的傑貝阿里自由貿易區管理，因言語不通，無形中「冷落」了本地業者。

馮惠珠說，回歸本地人管理后，該公司已設立一支行銷隊伍，並由西港執行主席丹斯里G.甘納林甘領隊，以主動出擊招商。

「月杪時我們會帶本地中小型業者到來，我們要更多中小型企業商家來這裡看看商機，而不是等別人送上門，7月時大馬廠商公會馬六甲與雪蘭莪分會已到訪，韓國釜山商會也到來。」

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副文一：
●自由貿易區，區內不自由

巴生港口自由貿易區的網站資料顯示，一個投資者若要落戶該區，可能得與多達27個政府機構與私人企業「交手」來處理准證等大小事務。

物流業發展要起著「集聚效應」，然而背后作業，卻面對繁文縟節，審批手續得經過臃腫的官僚架構來行事，更得經過不同主管部門與政策。

雖然擁有海關治外法權，但管制並沒有完全鬆綁，由于當局欠缺明確指南，物流業者進出口時面對臨門一腳的刁難。

據悉一些投資者也因如此，入境后貨船卡在碼頭進退失據，導致一些真正的投資者被嚇退。

通關不暢，就沒區內自由？馮惠珠說，「繁文縟節是千真萬確，但我們已有統辦中心來處事。」

她說，統辦中心將在本月召開首次會議來鑑定所有課題，「我們的會議隨時可舉行，主要讓出席的政府代表知情，再讓他們請示上司，下次會議時就可拍板敲定。」

她強調，統辦中心只是協調、通傳，在收集反饋或諮詢后，會先跟進處理，「統辦中心不是奪去其他部門權力，因為擁權后，我們也需要執法力，我們不想要這些，我們允許他們進來，然后處理。」

不過，她否認繁文縟節、指南不清的情況導致一些投資者打退堂鼓。

統辦中心可去除灰色地帶，雪州貨運與報關行公會主席陳亞明深表認同。他認為各造需要對話達到共識，就應列明一切可行或不可行，否則大家就互相戒備，或防衛心重。

該公會副主席林榮國也說，該公會希望達到「首站受理，全程代辦」，「就像建屋子一樣，你建起來后就須確保有很強穩的地基，不是風一來就垮的那種，而要去搶修。」


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副文二：
獎掖太少、倉庫太小？

自貿區目前還面對獎掖沒有吸引力的抨擊。馮惠珠承認，獎掖優惠可能已與時勢脫節，目前市場行銷部的人手正著手重新研製。

但是，我們也視情況而定給租金回扣，主要是依據佔用面積多大，而另情斟酌免費額外的租期。

「由于之前的獎掖配套皆由傑貝阿里2002年擬寫的，事隔多年后我們要重新審時度勢再定位，許多具有競爭力的自由貿易區已冒起來了。」

「我們樂意聆聽任何一切的回饋，我們明白每個人都需要便宜經濟的，但真正的便宜要經過比較后才知道。」

另一方面，一些業者認為，512間倉庫規模太小，充其量是「小棧房」，加上路窄，上貨卸貨時將造成交通不便，行家更認為，這些小棧房只適合小商家倉儲使用。

馮惠珠解釋，倉庫都是依據傑貝阿里的專業諮詢意見、調適于大馬天氣而建造，「如果說太小是不對，因為倉庫的隔牆可以打通，空間就大了。」

「當時他們說，不必如傳統的倉庫建造法般將貨倉墊高，而是內部運營，貨櫃就置放于外。」

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副文三：
自貿區的市場定位是什麼？

自由貿易區的建立與發展形同產品的設計與行銷，而巴生港口自由貿易區的市場定位是什麼？

馮惠珠說，「我們要做為東南亞的總匯，這是區域性的運輸總匯。」

不過，港口物流業者則提出更明確的訴求，以界定貿易區的經濟業務性質。

雪州貨運與報關行公會理事陳廣耀說，巴生港口自由貿易區需要定位，「這裡應成為大馬傢俱業總匯。我們有原料，更有傢俱業過去輝煌的記錄。這都是優勢。」

他繼指，如果自貿區能設立生化柴油煉油廠，也可以取得倍乘效應。因為原料抵境時，將可起到多流向的采購配送作用。

「儘管當局已凍結生化柴油廠執照，現在各造都等著重新解凍。政府應設限地讓生化柴油在巴生自由貿易區生產。」

針對這些呼籲，馮惠珠說，「我們歡迎任何政府允許營運的行業落戶，特別是出口業務的業者，以與巴生港口緊密合作，以增加船貨吞吐量。」

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附表：

表一：物流為主的自由貿易區失敗原因：

●政府沒有發展意愿

─政策擬制不全

─過度管制

─法規緊綁

─商業環境競爭劇烈

●營運因素

─地點不適

─欠缺推廣行銷

─管理差勁

資料來源：聯合國報告WEPZA

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附表2：

國際物流總匯的成功要素
●策略性地點

─市場規模

─位置

─天氣

●政府強力支持

─租金獎掖、回扣

─親商、安商環境

─監管單位沒有摩擦

─資訊流通與分析

●世界級的物流設備與服務

─港口設備

─各款交通運輸模式相互配合

─擁有港口腹地

─服務水平良好

─自由貿易協定

●物流業推廣

─港航推廣

─物流業者服務

●人力素質

─物流人力技能

─物流專才

─人力市場穩定

─物流教育與培訓方案

●資訊工藝與運用

─電子商務平台

─資訊工藝與水電供配備

─網絡作業

─港口間電子聯繫

資料來源：Arthur D.Little 2003

寂寥的自由貿易區

導讀：

巴生港口自由貿易區的爭議點真的是太多了，我先將部內容以新聞報導方式處理了，首篇專題內容就是讓讀者了解一下，到底巴生港口自由貿易區租賃與開跑的情況是怎樣，特別是所謂的「鬼城」爭議。

到底有多冷清？套用馮惠珠所給予的數據，就可以反映出實況。然而驅車走進這區內時，那種感覺就等于走在一個剛開張的購物商場中，舉目無物。

所以，你是否要給時間讓人去成長呢？我想是有必要的。不過，我們要痴等與苦守多久呢？

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刊于2007年8月6日《東方日報》：巴生港口自貿區起死回生？系列一

前言：
柔南依斯干達和北部走廊兩大經濟特區南北兩地浩蕩出場，中部的巴生港口自由貿易區（PKFZ）卻在去年11月推介至今，靜寂無聲，完全是冰火兩重天、天壤之別。到底何因如此落差？

該自貿區也屬于小型的經濟特區，更屬于大馬首創的綜合商貿與物流的霸型計劃，斥資43億令吉建區，但已被抨供過于求、又一白象計劃。

《東方日報》週日報導自貿區過去3年來「所託非人」后，今以3期系列連載，剖析自貿區如何起死回生。

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主文

需時間起步慢 商家相互觀望

巴生自貿區看後勁

巴生港口自由貿易區夾道椰樹會讓忙于塵囂的都市人感到睽違與新鮮；迎過椰樹及下車后，聽到海風颯颯以外，佇足一聽時，才發覺這是難得一見的寧靜。

靜態的背后，巴生港口自由貿易區主席拿汀巴杜卡馮惠珠否認這是「一湖死水」，「我們已經有近5億總值的投資者落戶了，資金會陸續有來。一切都有因果，我們是一步一步走。」

正確來說，迄至7月杪，自貿區的累積投資額是4億7000萬令吉，料會帶來572個就業機會，而簽租的地皮已多達106英畝。

自貿區劃分為8區，設有642英畝的地皮供租賃以讓投資者依據各自需求建廠，目前僅有1家挪威的石油天然氣公司Aker Kvaerner投入運營，內聘有逾300名員工。

「連Aker都需要一年才建好廠，已簽約的投資者租戶也需要時間去建廠，打樁落戶不是一蹴而就的。」

她指出，另有4間企業已簽租17英畝地皮，投資2億3700萬令吉，料製造75個就業機會，「他們已付了訂金，預料將簽約。」

她繼指，另有6個租戶已伸出橄欖枝有意落戶，不過基于其業務性質需要財政部、國際貿工部的核准，而交通部正努力地斡旋協調，因此仍未有方案。

這6家企業的業務以物流業務、化學品製造進口為主，「一旦通過后，就會有114英畝簽租出去，投資額總值5億8000萬令吉，更可製造320個就業機會。」

自貿區的第3區已建竣512個輕工業的倉庫供租賃，放眼望去一列列藍色屋簷，非常壯觀，但行情呆滯，十室九空。馮惠珠指出，「迄今只有8個公司簽租，不過投資額達680萬令吉，目前已有51名員工上班。」

換言之，倉庫的租賃率不到1%。據現場觀察，只有一間名為Score Asia的大馬與蘇格蘭聯號公司落戶后放置招牌，其余的公司仍悄悄營運。不見川流不息的羅厘，以致場面格外冷清。

由于大幅露天地皮仍然未開發，驅車慢駛時，蔓蔓野草迎風擺動，驀然有一種草原的蒼涼感。

另外，第五區有4幢分別8層樓高的商業大樓。馮惠珠透露，只有6間公司簽租了5400平方呎的樓面辦公室。另外，一座4星級的酒店仍在趕建中。

另有4幢預定興建的商業大樓已宣告腰斬，目前只成為展示室裡的模擬圖。

面對這樣的慘況，雪蘭莪貨運與報關行公會副主席林榮國受詢時坦承，投資者對自貿區只好「你等我、我等你」，觀望等待。

他以「半杯水」的故事來譬喻自貿區的情況，「千里之行，始于足下，要多快看到好成績，時間是非常相對性的，但我們看到機會。」

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副文一：

區港聯動：不求所在，但求所流

巴生港口知名天下，更帶動巴生出現多達2000名貨運與報關行業者。巴生港口自貿區成為貨運的新動脈，以「區港聯動」形式，帶動輻射潛力。

區港聯動，可吸引國際航運集團、物流企業，推動港航領域，促進商品流與流金流。

雪州貨運與報關行公會副主席林榮國對《東方日報》指出，大馬的物流市場相較于新加坡與香港，規模不大。其中不少是轉運貨船，意味著貨船只要在其他港口享有優惠，也可在任何地方集散。

事實上，區港聯動的精髓就是「不求所屬，但求所在；不求所在，但求所流」。

他說，「如果自由貿易區成功，市場規模就會擴大，更不會像目前般飄浮不定。有了自由貿易區來定錨，我們不用怕風風雨雨等。」

不過，該公會理事陳廣耀承認，「大馬斥資建造這巨大的設施是非常勇敢的。」

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副文二

●讓中小型企業駐留

雪州貨運與報關行公會主席陳亞明說，貨流與物流關鍵之餘，更重要是中小型企業能借助口岸貿易的機會，出口勇闖海外。

「中小型企業是講求經貿交易，而運輸海外才是出路，而自貿區因保稅而引進各地貨流后，也提供商機給中小型企業臨港加工、開展進出口業務。」

他對《東方日報》指出，中小型商家可在勞工廉宜的的海外國家生產，運回自貿區集拼、分拆、包裝等加值工作，之后再分撥配送出去。

陳廣耀補充，儘管目前本地廠家盛行將生產線落戶中國，但在低成本的考量下，產品被抄襲是一大隱優。

「中小型企業如果擁有產品品牌，應在不同地方分散生產線。例如在越南做甲部份，在中國則做其他部份，之后在巴生自由貿易區組裝集拼起來。」

他認為，在自貿區完工，可防止品牌生產秘訣外流，更可保障產品專利權。「因此，我們可以召集一些規模較小的品牌產品來大馬，別在中國或越南進行整個生產線，而在大馬完工。」

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副文三：

●貨運業者的信心喊話

自貿區目前仍門庭冷落，然而業者對自貿區深表信心，更相信死氣沉沉等情況，將是雨過天晴。

陳廣耀說，「柔佛的丹絨柏勒巴斯初建時，人人都說這是白象計劃，但是有成績后沒人敢說話了。批評比指正容易，既然政府將一切設備建設妥當，為什麼我們不善用？」

林榮國也說，「當我們沒有任何設備時，我們喊說『一定要、一定要』。但當我們擁有一切后，我們卻說『沒用的、沒用的』，誰會成為贏家？」

巴生港口自由貿易區主席馮惠珠則認為，自貿區裡出現AkerKvaerner主要租戶，已帶起「外溢效應」。因為即將簽租的企業，都是與石油與天然氣行業相關。

「這包括廢鐵倉儲、機械儀器、鋼鐵管業務的公司，隨著更多不同類型的企業落戶，我想陸續有來。」

在物流功能方面，她繼指，自貿區是要催生出更多船貨的吞吐量，不論是西港或北港，都可發揮出轉撥、中轉、配送與採購功能。

睽違的椰樹──這麼近，那麼遠

採訪前言：

在蒐集巴生港口自由貿易區的資料前，那只是一個陌生的地方名字。然而，資料還是不少，儘管只是真正地建區落成的時間不短。

當然，要到巴生西港採訪，更是這麼近，那麼遠，因為巴生雖然距離吉隆坡不遠，但是驅車到自貿區時，卻是天涯般遙遠，因為沿路的路牌並不多。

不過，沿路路牌指示不清楚，我是早已知情和作了心理準備。因為在聯絡拿汀巴杜卡馮惠珠時，一名女職員也親口對我說，「路牌是比較少，但還是會有的…小心看就不會迷路。」

所以，在沿路駛著汽車，攝記振江說「快到了」，這時候我就看到了路側一旁出現一排排的椰子樹，是混然天成與野生的，婆娑的椰影是久違了，我對振江直呼：「很久沒有見到椰子樹了。」

他白了我一眼，回應道：「這裡本來是海邊啊！」

高架天橋還在動工著，沿路的景觀是除了椰子樹給人一種優雅的閒情以外，大興土木的建設工程、笨重的起重機與沙塵滾滾的視覺卻讓人徒生一種壓迫感，忘了另一端就是海，忘了原來我們已距離大自然那麼遠了。

但是，我覺得看到椰樹是最大的收穫，畢竟在城市裡可以看到椰樹的機會不多，幾乎是一種讓人遺忘的樹木了，因為城市園藝專家偏愛棕櫚，多于會掉椰子傷人的椰樹。

那麼原本這地方應該會有更多野生椰子樹，然而開闢了成為一個臨港加工的物流工業區，成效如何？巴生港口自由貿易區是否已偏安一隅，以致遭人遺忘了呢？

但是這是一個斥資逾40億令吉的霸型計劃啊！耗的又是誰的錢呢？所以，我就撰寫採訪了這一系列的報導。我將馮惠珠的內容先拆成兩個部份，其餘的更為仔細的議題，以及訪問雪州貨運與報關行公會三名領導的訪談內容就放在3篇系列中深入討論，希望能將死城、白象計劃等的爭議釐個清楚。

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原文刊登于2007年8月5日《東方日報》頭條

40億大計劃，內情重重

巴生自貿區所托非人

（吉隆坡4日訊）斥資逾40億令吉巴生港口自由貿易區（PKFZ）推介逾半年被批淪為「鬼城」，該貿易區主席拿督汀巴都卡馮惠珠開腔駁斥，她更暗喻過去反應冷淡，是所託非人所致！

馮惠珠接受《東方日報》獨家專訪時說，「初生兒也要10月懷胎才落地，要蓬勃發展起來也要時間，『鬼城』的比喻有欠公平，我們的營銷隊伍已積極招商。」

自貿區是政府于90年代末取經于迪拜的傑貝阿里自貿區（JAFZ）下的產生，2002年置地時已投資高達10億令吉。之后傑貝阿里自貿區機構（JAFZA，下稱傑貝阿里）更成為獨家經營巴生港口自貿區的管理者，原先合約是管理長達15年。

然而傑貝阿里在7月19日時宣佈退出管理自貿區。馮惠珠說，其實在9個月前，自貿區與傑貝阿里已談判「自愿性分手」，現在兩造是「和平分手」。

她說，由于傑貝阿里沒有持自貿區的股權，優先權也應時改變，轉而專注在非洲市場來打造配送中心。

她透露，其實在1998年或1999間，大馬曾經獻議傑貝阿里入股巴生港口自由貿易區，不過傑貝阿里拒絕，聲稱只愿扮演管理者的角色。

然而，馮惠珠指出，傑貝阿里在管理自貿區3年來，連一本商業計劃書也欠奉，同時也出現了3次主管更迭，而最后一任董事經理古利華（Noel Gulliver）已在4月離開，迄今仍在招聘填補中。

她繼指，這些被委派上陣的管理皆非來自傑貝阿里，而是區域性的外援專才，不是經驗不足或有心無力，就是沒有發揮所長。

「例如首任董事經理是一名阿拉伯裔，之后又是一名印裔專才，沒多久被調回由古利華接替。同時另兩人組成的管委會分擔總經理和財務經理的位置，但兩人以市場行銷為由而常出差。」

她繼說，董事局后來發現管委會的成員之一竟然虛報大學學歷，傑貝阿里被轉告后也大為震驚，「他們在選擇市場經理時並不小心，以致沒唸過大學人的也招聘了。」

后來，交通部2006年成立巴生港口自由貿易區董事局，成員包括巴生西港執行主席丹斯里G.甘納林甘與州政府代表等，經過三次董事會議后，董事局對管委會也大感困頓，並向交通部彙報。

不過，一連串的舉動遭解讀為「干預」。馮惠珠闡釋，「我們是政府關連公司，董事局需要設定清楚的政策指南，更要知道成果，這是過十億令吉的計劃，當然要問責。」

巴生港口自貿區坐落于巴生英達島，取名也是傑貝阿里的建議，以巴生港口響亮的名堂包裝取勝。馮惠珠說，自貿區與傑貝阿里結緣，源自于前交通部長敲林良實醫生率團到迪拜參觀后催生的主意。

隨著傑貝阿里抽身而退，她說，兩造未來的合作是停留在行銷市場的諮詢服務。「例如我們會要求傑貝阿里協助大馬商團到訪迪拜去參觀。」

所以，荒廢多年的自貿區此時才「真正的重生」？

馮惠珠說，「我們真的是一個初生嬰兒，現在是恢復著元氣，8月我們會再起草商業建議書、研究獎掖、簡化繁文縟節等，一切將重新出發。」

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巴生港口自由貿易區耗資43億

建路通西港添成本

（吉隆坡4日訊）巴生港口自由貿易區（PKFZ）發展總開支自建區后暴漲至43億令吉，其主席拿汀巴杜卡馮惠珠說，成本增疊主要是順應發展需求一攬子「大興土木」，以建設路網銜接西港。

她對《東方日報》指出，由于自貿區臨港而建，銜接西港的道路設施相對重要，預料公路網絡將于年杪完工，全面開通后將方便出入，特別是運貨卸貨之用。

她說，傑貝阿里在管理巴生港口自貿區時認為，由于交通建設不齊全，一旦自貿區全面啟用后，勢會引起交通阻塞。

「我們不是僵硬死板，而是靈活伸縮性地作改變，這也造成我們的成本因著時勢與不同的需求而上升。」

她繼說，交通部聽取傑貝阿里的提議后，贊成自貿區應一攬子建設，相較于分階段建設，將更節省動員成本。

「成本起漲一直起是得到財政部等的核准，而不是擅自漲升。」

她說，43億令吉的總開銷將是頂限，而不會花費更多。

據資料顯示，政府購置地皮時花了10億令吉，然而經過利息疊加，置地開支增至18億令吉。發展開支則逐年翻幾番，從5億漲升至13億令吉，最后2005年時審計后是耗用了25億令吉，因此合計已斥資43億令吉。

馮惠珠說，由于建設道路需開發到自貿易範圍外的地皮，因此也需要耗資。

提及起初置地建區時，地皮價被批為高價購獲，她澄清，所有地皮價是經過政府委委任的估價公司來估價而得。

「購獲這塊地皮時擁有許多附加條件，由于是沼澤地，因此需要填土，以確保土地不會下沉、沒有水患，裡面都包含成本計算。」

她也透露，管理者打算重新划分原定的8個集中區（precint），因為一些工廠落戶后，需要特定的位置，因此重新划分有其必要。

另一方面，提及自貿區的發展商瓜拉迪門西（Kuala Dimensi）為了籌措46億令吉而發行債券，更獲得交通部的支持函一事，馮惠珠認為，這根本不是一項課題。

「交通部發出支持函是有必要的，因為這是政府核准、同意的，當購取債券時也較有信心。」

據報導，由于支持函一般交由財政部發出，以作為政府保證，而交通部發出此函，已引起內閣關意，在6月時指示政府首席秘書調查此事。

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附表：
題：巴生港口自由貿易區財務開支簡況：

●2002年建區時

購買地皮價格：10億900萬令吉

發展開支：5億1900萬令吉

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●2004年稽查司報告：

地皮開支：18億1000萬令吉（包括7.5%利息）

發展開支：13億令吉（與發展商簽署附加合約所致）

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●2005年稽查司報告：
發展開支：25億1000萬令吉（額外發展工作、專才開支、利息）