巴土專用車道與內閣改組

先從週二宣佈的內閣改組談起，對百姓有什麼關係？如果我問你最新的交通部長是哪一位，或許人人知道那只是一個名字的更換，但對我而言，誰是交通部長是次要，因為我與其他百姓一樣關心的是，到底換了交通部長，是否也意味著會改善大馬的公共交通？

那麼就再說說首都吉隆坡的巴士專用車道。我們需要從首相署策動下的關鍵績效領域、公共交通研究室的研究員口中，才知道攸關市民福祉的交通改善情況。

比如，該研究室還打算在吉隆坡增設5條巴士專用車道，這5條專用車道將是直入城市腹地，而且是比現有的專用車道還長──這才叫影響民生，因為根據研究，巴士專用車道在上下班時間影響著其他車主的上路時間。

吉隆坡是自1997年推行的巴士專用車道，目前已有14條縱橫交錯在鬧市，形成一幅糾結的網絡，事實上就是在打交通死結。

大馬是東盟國家擁車量最高的國家，更何況是一國之都？吉隆坡上路的車子增長率驚人地凌駕于公共交通的使用率。可是，巴士專用車道明顯地是形同虛設。

在上下班的顛峰時間，當三條車道縮減成2條車道、單人行駛車輛如決堤了「淹」上馬路，普通車道已是「超載」到動彈不得時，巴士專用車道則空空如也，例如吉隆坡谷中城前的賽布特拉路，車主往往心中咆哮──為何要設立專用專道？

這種情況往往造成一些車主切換車道，鑽入巴士專用車道，但仍有被檢舉的風險。再以中午時分賽布特拉路為例，只要該大道已形成車龍陣而放緩車速時，你大概了然于心，即是前頭有交警在埋伏檢舉，以致一些偷用巴士專用車道的車主馬上轉道，繼而造成交通阻塞。

矛盾的是，如果沒有交警在執法，行駛在整段賽布特拉路會是一路順風，因為當大家都在「善用」明顯是浪費空間的巴士專用車道，而執法行動無助于交通利益，卻變成一種交通「干擾」。那為什麼要設刁民的執法，而為什麼巴士專用車道反作用那麼大？

當然巴士專用車道的出發點是減緩交通阻塞。一輛巴士可載60人的話，一輛車只能載一人，就可減少60輛上路車子，但事實果真如此嗎？

經過10年來吉隆坡市政局、交通部（或是否是真的有涉及？）、交警等脫節評估其成效與需求量，特別是上路車子逐年暴增，上路巴士班次卻不足以盡用巴士專用車道，交警在塞車時沒有分流車流，導致這些專用車道是交通負資產。

那為什麼巴士班次不多？搭客需求量不多，以致巴士公司減少班次省開銷。而搭客量不多的主因則是公共交通路線銜接斷裂，人民才轉去駕私人轎車。這是整個交通體系惡性循環的最佳寫照。

但市民每天就是看著「專用車道空蕩蕩、旁邊車道擠破頭」，如此的資源浪費明顯是有違邏輯、不科學。

到底我們幾時才會醒悟，然後客觀地檢討巴士專用車道，甚至交通制度？到底有關當局是怎樣執法？這可反映在吉隆坡市政局的另一個奇觀──市政局總部坐落的拉惹拉勿路是設有巴士車道，然而成為一些無公德車主的「停車場」，奇就奇在市政局似乎常常視而不見。

其實說到底，在吉隆坡的巴士專用車道與交通情況，與大馬的官職委任與政治有相通之處，最明顯的是「資源錯置」。

還有，大馬的交通一如大馬政治生態：瓶頸處處、失序雜亂，永遠處于不勝負荷的超載情況，大家哪怕在只有一寸的空間中，也要勾心斗角爭得頭破血流。而巴士專用車道呢？其實是一個假大空的虛位，名不符其實的裝飾、沒善用的資產…

咦，我是說著大馬的政治官位嗎？

所以，內閣改組只是「換個人來做、調個位子坐」，但沒革新，整個體制仍一樣。對市民而言，誰上車，誰下車都是無關痛痒，因為明朝睜眼起床還是塞車。

（刊于「東方群英會」專欄，東方日報，2010年6月23日）